车事慧鉴 | PHEV大爆发 合资品牌还有机会吗？

易车原创 在过去的2022年，国内插电混动车（以下简称：PHEV）的销量首次突破百万辆，同比增长136.8%至151.84万辆，渗透率从前一年的2.6%提升至6.2%。

因此，2022年也被视为PHEV市场的元年。

然而这本功名簿里多半留着比亚迪DM的名字，鲜有合资品牌的产品。早在2016年开始，上汽大众、上汽通用等合资车企就先后推出了自己的PHEV产品，但几乎都折戟沉沙。难道合资品牌的PHEV就没戏了吗？

合资VS自主大战PHEV

事实上，合资品牌在PHEV市场曾经风光过，或许是现在自主品牌太耀眼，以至于让人忘记合资曾经的光辉。

翻看2020年PHEV的成绩单，不难发现销量前十名中帕萨特PHEV和迈腾GTE等合资车型榜上有名，自主品牌仅有汉DM、荣威ei6、秦Pro DM三款车型上榜。

来到2021年，事情就开始变得魔幻起来了，比亚迪等自主品牌开始崛起。在2022年PHEV销量前10名中，比亚迪占据6个席位，吉利占1个席位，外资品牌仅剩奔驰、宝马的身影。

背后原因是以比亚迪为首的许多自主品牌通过串并联结构，整合发动机与电机在不同工况下的效率优势，进而优化油耗。

一方面，新技术根治了“有电一条龙，亏电一条虫”的痛点。另一方面，自主品牌新一轮PHEV产品油电趋向同价。以唐为例，2021年换装DM-i系统后起售价从旧款的23.98万下探到20.98万元。

两大关键优势加持让自主品牌迎来大爆发，不断压缩合资品牌和豪华品牌的释放份额，2022年自主品牌在PHEV市场的份额已超90%。

反观，合资品牌旗下PHEV车型普遍与燃油车存在明显的价格差，尚有一点余温的帕萨特PHEV、迈腾GTE与燃油版相差5万元左右，尽管终端优惠3万元左右，却有价无市。

更有甚者像卡罗拉/雷凌双擎E+更卖到20万元以上，若消费者不考虑绿牌，都能买到雅阁、凯美瑞的油电混动版。

同时，这些车型的纯电续航普遍较低，在匮电状态下，燃油效率和动力又不太理想。基于以上种种原因，合资品牌和豪华品牌逐渐沦为边缘化。

在这个背景下，广汽本田最近正式发布第十一代雅阁e:PHEV，以此取代旧款混合动力版本。作为B级轿车领域的绝对标杆，雅阁历经47年屹立不倒，如今躬身入局PHEV市场，像似宣告一个全新时代正在来临。

不过，同级对手帕萨特PHEV、迈腾GTE现在月均销量也仅为一千辆左右。作为后来者的雅阁e:PHEV又凭什么打破合资品牌在PHEV市场的魔咒？

雅阁能后发制人吗？

与帕萨特/迈腾PHEV采用单电机并联结构不同，第十一代雅阁e:PHEV采用的是双电机串并联结构。

前者工况单一，在混动状态下无法同时进行充电与发电，亏电油耗偏高。而雅阁e:PHEV以电为主，可在EV纯电、HV混动、ENG发动机直驱三种模式之间智能切换。

雅阁e:PHEV身上采用最新的第四代i-MMD系统，由本田最新2.0L DI阿特金森循环发动机、E-CVT（含高功率双电机）、PCU动力控制单元以及IPU智能动力单元（含高功率电池组）等核心部件组成。

相比第三代i-MMD系统，它在发动机、电机、电控系统都有所优化升级，并且更换更大容量的高密度电池。

总体来看，其基本原理与比亚迪DM-i混动系统相似，反馈到实际行驶上各有千秋。

在我们的实测中，雅阁e：PHEV满电状态下0-100km/h平均成绩为7.61s，亏电状态下最快则为7.57s。亏电油耗为4.87L，具备与HEV相似的能效。

纯电续航方面，雅阁e：PHEV官方宣传WLTC工况下能提供73公里纯电续航，我们实测为99.7km，已能满足大部分用户日常通勤的需求。

对比下来，汉DM-i （121km版本）在满电时0-100km/h加速平均成绩为7.93s，急加速相对雅阁e：PHEV较慢。亏电状态下，0-100km/h加速最快成绩为8.01s，百公里油耗相对e：PHEV更优，为4.2L/100km。

纯电续航方面，由于电池容量更大等原因，汉DM-i （121km版本）实测纯电续航可达到103.1km。

纯电续航、亏电油耗是反映一款PHEV综合水平的关键技术指标。从雅阁e：PHEV的综合表现来看，实用性不输目前最强的对手汉DM-i （121km版本），其动力性能、油耗、平顺性在满电、亏电状态都处于同一水平。

至于能否后发制人，最后就要看雅阁e：PHEV的最终定价了。

写在最后：当PHEV成为刚需

自主品牌的崛起，底层逻辑是通过技术迭代，向消费者进行普惠，满足需求永远是第一位。

即便新能源时代已来临，私人充电桩安装依然困难重重，高速公路服务区充电桩稀缺，完全依靠充电补能的纯电动车显然会劝退一部分人。

可油可电的插电混动车正好解决这一后顾之忧，再加上插电混动车亦有电动车的快感、静谧性，多重优势让其迎来了属于自己的春天。

这里可以看看两组数据：

一是新能源国补今年正式退出，1-2月PHEV的零售销量增长（79.7%）明显远超纯电动车（5.5%）；

二是2022年非限购城市的插电混动车占有率从2021年的63.7%提升至72.9%，增幅达到171.1%，涨幅远超限购城市。

由此可见，插电混动车不再只是解决牌照与限购问题的“工具”，更不是过渡方案，而是能够提升用车体验的燃油替代者，PHEV市场真正从政策驱动转向需求驱动。

可以预见越来越的燃油车会像雅阁一样，最终走向混动化，通过节能和性能两大优势，为产品的竞争力添砖加瓦。

尤其对于合资品牌而言，加强PHEV、EV两大薄弱产品线，进一步丰富产品矩阵，从而满足不同人群、不同需求，如今已成为它们的头等大事，毕竟留给它们在新能源市场施展拳脚的时间已经不多了。

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